Zrównoważony łańcuch dostaw był w moich zapytaniach ofertowych hasłem z prezentacji, dopóki nie zamienił się w załącznik z tabelą do wypełnienia. Ta zmiana zaszła w ciągu dwóch lat i nie przyszła od aktywistów, a od działów zakupów dużych klientów, którzy sami muszą się z czegoś rozliczyć. Dlatego wygląda inaczej, niż się spodziewałem.
Co pojawiło się w zapytaniach ofertowych
Trzy konkretne rzeczy. Pierwsza to emisje na jednostkę przewozu, podawane w gramach na tonokilometr, z rozbiciem na odcinki. Druga to udział przewozów kolejowych i wodnych w całej trasie. Trzecia, najbardziej kłopotliwa, to potwierdzenie, że dane pochodzą z metodyki, którą klient uznaje, a nie z kalkulatora na stronie przewoźnika.
Powód jest prozaiczny. Duże firmy objęte europejską sprawozdawczością zrównoważonego rozwoju muszą raportować emisje w zakresie trzecim, czyli te powstające w łańcuchu wartości, u dostawców i przewoźników. Nie mają skąd wziąć tych liczb inaczej niż od nas. Kto ich nie dostarcza, wypada z listy w kolejnym przetargu, i to jest jedyny mechanizm, jaki realnie ruszył rynek. Apele i deklaracje branżowe nie ruszyły go przez dziesięć lat.
Skąd brać dane, żeby wytrzymały weryfikację
Zacząłem od kalkulatorów przewoźników i szybko z nich zrezygnowałem, bo dwa różne narzędzia dawały dla tej samej trasy wyniki różniące się o połowę. To nie oszustwo, to różne założenia co do współczynnika napełnienia i drogi powrotnej. Klient, który weryfikuje dane, natychmiast to wyłapie i wróci z pytaniem, na które nie ma dobrej odpowiedzi.
Dziś liczę emisje jedną metodyką dla wszystkich zleceń, zapisuję założenia i podaję je razem z wynikiem. Do porównywania dostawców coraz częściej pojawia się ocena na platformie EcoVadis, o którą pyta się już przy zapytaniu, a nie przy podpisaniu umowy. Wypełnienie ankiety zabiera kilkadziesiąt godzin i to realny koszt wejścia do przetargów u dużych klientów, więc traktuję go jak inwestycję sprzedażową, a nie jak obowiązek administracyjny.
Gdzie zrównoważony przewóz kosztuje mniej, a nie więcej
Przy relacjach powyżej ośmiuset kilometrów przeniesienie odcinka głównego na kolej daje jednocześnie niższe emisje i niższy koszt, jeśli terminale wypadają blisko punktów nadania i odbioru. Operatorzy w rodzaju PCC Intermodal czy Metrans obsługują stałe rozkłady, więc przy powtarzalnych trasach da się to zaplanować z tygodnia na tydzień.
Rzecz, o której klienci nie wiedzą, dopóki nie policzymy: największą oszczędność emisji i pieniędzy daje nie zmiana środka transportu, a likwidacja pustych przebiegów i lepsze napełnienie naczep. Konsolidacja dwóch zleceń jadących tą samą trasą w odstępie doby zbija emisje na tonę o kilkadziesiąt procent i nie wymaga inwestycji w nic. Dlatego w rozmowach zaczynam od kalendarza dostaw klienta, nie od katalogu pojazdów. To najmniej efektowna część tej pracy i najbardziej opłacalna.
Co zmienia opłata graniczna przy importowanych materiałach
Od początku 2026 roku importerzy wybranych grup towarów, między innymi stali, aluminium, cementu i nawozów, rozliczają się z emisji wbudowanych w te wyroby przy wprowadzeniu na rynek unijny. Dla moich klientów oznacza to, że pochodzenie materiału przestało być pytaniem wyłącznie o cenę zakupu i termin dostawy.
W praktyce trzeba dziś zbierać od dostawcy dane o emisjach na tonę wyrobu, a nie każdy dostawca z Azji je ma i nie każdy chce podać. Ci, którzy podają, wygrywają zamówienia mimo wyższej ceny jednostkowej, bo suma z opłatą wychodzi niżej. To ta sama logika, którą opisywaliśmy przy budowaniu łańcucha odpornego na zakłócenia: kryterium wyboru dostawcy przestaje być jednowymiarowe. Kto ma to policzone przed zapytaniem, negocjuje z pozycji siły.
