Hasło „spedycja międzynarodowa Gdańsk” wpisywałam z ramienia sklepu, który sprowadzał pierwszą partię towaru z Azji. Oferta wyglądała prosto: kwota za kontener od portu nadania do magazynu pod Poznaniem. Rachunek końcowy był wyższy o czterdzieści procent i żadna z tych dopłat nie była nieuczciwa. Wszystkie były w cenniku, którego nikt nie przeczytał.
LCL czy FCL, czyli pierwsza decyzja z konsekwencjami
Sklep miał towar na osiemnaście metrów sześciennych, czyli mniej niż połowę kontenera czterdziestostopowego. Wybraliśmy przesyłkę zbiorczą, gdzie płaci się za zajętą objętość i dzieli kontener z innymi ładunkami. Stawka wyszła korzystniej, ale doszły dwie rzeczy, o których nie pomyślałam.
Pierwsza to czas. Przesyłka zbiorcza czeka na skompletowanie kontenera przy nadaniu i na rozformowanie przy odbiorze, co dodało dziewięć dni do deklarowanego tranzytu. Druga to ryzyko uszkodzeń, bo towar jest przeładowywany i stoi obok cudzych palet. Przy drugiej dostawie, już na trzydzieści metrów, poszliśmy w pełny kontener i różnica w koszcie na metr sześcienny wyszła niewielka, a spokój duży. Granica opłacalności w naszym przypadku wypadła w okolicach dwudziestu pięciu metrów.
Opłaty, które doszły po stronie portu
Pozycje doliczone do frachtu morskiego
Fracht morski to była tylko jedna pozycja. Do niej doszły opłaty terminalowe w porcie wyładunku, opłata za dokumenty, opłata paliwowa, a przy przesyłce zbiorczej także koszt rozformowania kontenera w magazynie. Razem kilkaset euro, wszystkie wymienione w ofercie skrótami, których nie rozszyfrowałam przy pierwszym czytaniu.
Wolny czas, demurrage i detention
Najdroższa lekcja dotyczyła jednak wolnego czasu na odbiór. Kontener stojący na terminalu dłużej niż okres bezpłatny generuje opłatę za składowanie, a jednostka nieoddana armatorowi w terminie opłatę za jej przetrzymanie. Wolny czas wynosił u nas siedem dni i wydawał się długi, dopóki odprawa nie utknęła na jednym dokumencie. Cztery dni zwłoki kosztowały ponad dwa tysiące złotych, czyli więcej niż transport z portu do magazynu. Dziś pilnuję tego terminu bardziej niż samego frachtu.
Odprawa celna i dokumenty, na których wszystko stoi
Zgłoszenie celne robiła za nas agencja i to była dobra decyzja, bo pierwsza odprawa ma zbyt wiele miejsc na pomyłkę. Potrzebne były faktura handlowa, specyfikacja pakowania, dokument przewozowy i świadectwo pochodzenia. Zabrakło jednego: deklaracji zgodności dla produktów, które jej wymagały, i to właśnie ten brak wstrzymał zwolnienie towaru.
Druga sprawa to podatek od towarów i usług przy imporcie. Płaci się go przy odprawie albo rozlicza w deklaracji, jeśli spełnione są warunki i towar idzie do dalszej sprzedaży. Różnica jest wyłącznie w przepływie pieniędzy, ale przy kontenerze wartym sto tysięcy złotych ta różnica to kilkadziesiąt tysięcy zamrożonych na miesiąc. Warunki dostawy z kontraktu, o których pisaliśmy przy okazji Incoterms, rozstrzygają z kolei, kto płaci fracht i od którego momentu ryzyko przechodzi na kupującego. Ten jeden skrót w zamówieniu decyduje o połowie rachunku.
Co zrobiłabym inaczej przy pierwszej dostawie
Poprosiłabym o ofertę rozbitą na pozycje, z osobnym wierszem na każdą opłatę portową i z podanym wolnym czasem na odbiór. Spedytorzy podają to bez problemu, gdy się o to zapyta wprost, a bez pytania podają kwotę zbiorczą, bo tak wygląda konkurencyjnie w porównaniu ofert.
Zaplanowałabym też dostawę z zapasem czterech tygodni wobec terminu wejścia towaru do sprzedaży. Kontenerowiec spóźnia się rutynowo o kilka dni, przeładunek w porcie przesiadkowym potrafi dodać tydzień, a odprawa jest nieprzewidywalna przy pierwszej współpracy. Trzecia rzecz to pytanie o dowóz z portu do magazynu na etapie oferty, bo transport kolejowy z terminala do Poznania albo Warszawy bywa tańszy i pewniejszy od samochodu, tylko trzeba go zamówić z wyprzedzeniem, a nie w dniu wyładunku.
