Najdroższa lekcja, jaką widziałem u klienta, kosztowała 84 tysiące złotych. Ładunek elektroniki
zniknął z niestrzeżonego parkingu pod Berlinem, a spedytor, który to organizował, miał polisę bez
klauzuli podwykonawców. Firma dostała zwrot rzędu jednej czwartej wartości. Cała różnica siedziała
w dwóch pytaniach, których nikt nie zadał przed pierwszym zleceniem.
Papiery, które zawodowiec pokazuje w pięciu minutach
Sprawdzanie zaczyna się od tego, kim ta firma w ogóle jest w transporcie. Przewoźnik ma zezwolenie
na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, a przy przewozach poza kraj licencję wspólnotową
wydawaną przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Spedytor takiej licencji nie potrzebuje,
bo organizuje przewóz, a nie wykonuje go, i dlatego trzeba osobno pytać o polisę: przewoźnik
ma OCP, spedytor OCS. Jeśli ktoś przysyła jeden skan i mówi, że to obejmuje wszystko, rozmowa
powinna zwolnić.
Dalej idę po rejestrach, bo to pięć minut. KRS albo CEIDG mówi, od kiedy firma działa i kto za nią
odpowiada. Biała lista podatników VAT potwierdza numer rachunku, na który będziesz płacił. Do tego
profil w giełdzie ładunków: TimoCom i Trans.eu weryfikują firmy
przy wejściu i prowadzą historię ocen, więc konto założone dwa tygodnie temu jest już informacją.
Jak wybrać spedytora bez tych kilku sprawdzeń, tego nie wiem, a widziałem ludzi podpisujących umowy
po samej rozmowie telefonicznej.
Sześć pytań i odpowiedzi, które rozdzielają rynek
| Pytanie | Odpowiedź zawodowca | Czerwona flaga |
|---|---|---|
| Kto fizycznie wykona przewóz | Podaje nazwę przewoźnika i numery rejestracyjne | „Nasz sprawdzony partner”, bez nazwy |
| Jaką masz polisę i na jaką sumę | OCS plus OCP przewoźnika, suma i zakres na piśmie | Skan bez wyłączeń i bez dowodu opłaty raty |
| Czy polisa obejmuje podwykonawców | Wskazuje klauzulę w treści umowy | „Oczywiście, zawsze obejmuje” |
| Jak wygląda parkowanie na trasie | Lista parkingów strzeżonych, zakaz postoju poza nimi | Zostawia to decyzji kierowcy |
| Kiedy dostanę skan CMR z podpisem | W 24–48 h od rozładunku, oryginał pocztą | „Jak kierowca wróci do bazy” |
| Kto odbiera telefon w sobotę o 22 | Numer dyżurny i imię osoby | Tylko adres e-mail biura |
Te sześć pytań mieści się w jednej rozmowie i samo ustawia poziom relacji. Zawodowiec odpowiada
konkretem, bo te dane ma pod ręką, i często dopowiada rzeczy, o które nie pytałeś: numer plomby,
godzinę awizacji, wymóg ADR przy części towaru. Pośrednik bez zaplecza zaczyna mówić o zaufaniu
i o wieloletnim doświadczeniu.
Odpowiedzi zapisuję w mailu i odsyłam z prośbą o potwierdzenie, bo to zamienia rozmowę w dokument.
Przy szkodzie zdanie „parkujemy tylko na parkingach strzeżonych” napisane przed przewozem waży
zupełnie inaczej niż to samo zdanie wypowiedziane po. Ten mail kosztuje trzy minuty, a przy sporze
bywa jedynym dowodem, jak umowa miała wyglądać.
Czego polisa nie obejmuje, choć wygląda, że obejmuje
Typowe wyłączenia w polisie OCP
OCP to nie ubezpieczenie ładunku, tylko odpowiedzialności cywilnej przewoźnika, a różnica jest
w praktyce ogromna. Standardowe wyłączenia to kradzież z postoju poza parkingiem strzeżonym, rażące
niedbalstwo kierowcy, przewóz towarów akcyzowych, elektroniki, wyrobów tytoniowych i leków bez
wykupionej klauzuli, a także szkody powstałe u podwykonawcy, jeśli klauzuli podwykonawczej nie ma.
Dochodzi warunek opłaconej składki: polisa z niedopłaconą ratą w dniu szkody nie działa.
Limit CMR 8,33 SDR i ubezpieczenie cargo
Przy transporcie międzynarodowym pracuje jeszcze limit z konwencji CMR: odszkodowanie za brakujący
towar jest ograniczone do 8,33 SDR za kilogram masy brutto, czyli po przeliczeniu
około 40–45 zł za kilogram. Dla palety kartonów z odzieżą bywa to więcej niż wartość towaru, dla
palety procesorów nie pokrywa nawet dziesiątej części. Przy towarze o wysokiej wartości jednostkowej
ubezpieczenie cargo kosztuje 0,1–0,4 procent wartości przesyłki i jest jedynym rozwiązaniem, które
zamyka tę lukę.
Stawka, termin i to, co dzieje się przy szkodzie
Stawka to trzy liczby, nie jedna: cena frachtu, termin płatności i koszty dodatkowe. Rynkowe
terminy w Polsce to 30–60 dni, a ustawa o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach
handlowych pozwala liczyć odsetki za każdy dzień po terminie. Koszty dodatkowe do dopytania przed
zleceniem: postojowe po darmowych dwóch godzinach załadunku, zwykle 30–50 euro za godzinę, opłata
za drugi punkt rozładunku, dopłata paliwowa i przewalutowanie.
Procedura przy szkodzie decyduje, czy dostaniesz pieniądze. Zastrzeżenia do widocznych ubytków
wpisuje się do CMR przy odbiorze, przy uszkodzeniach niewidocznych masz siedem dni na pisemną
reklamację. Roszczenia z konwencji przedawniają się po roku, a przy rażącym niedbalstwie po trzech
latach, więc zwlekanie działa na korzyść drugiej strony. Praktyczny zestaw dowodów to zdjęcia towaru
przed zamknięciem naczepy, protokół z rozładunku z podpisem odbiorcy, numer plomby i wydruk
z termografu w chłodni. Bez tego dyskusja schodzi na słowo przeciw słowu.
Test na małym zleceniu zamiast wiary w prezentację
Zamiast oddawać cały wolumen po dobrej ofercie, daję trzy zlecenia testowe na trasach, które znam
na pamięć, i mierzę cztery rzeczy. Czas odpowiedzi na zapytanie: zawodowiec odpisuje w godzinę,
bo ma dostęp do giełdy i do własnych kierowców. Punktualność podstawienia i rozładunku w oknie
czasowym, liczona co do minuty. Czas dostarczenia skanu CMR. I zachowanie przy pierwszym problemie,
bo problem będzie: korek, awaria, zamknięte okno na magazynie.
Po trzech zleceniach mam obraz, którego nie da żadna prezentacja. Wtedy dopiero rozmawiam o umowie
ramowej, o stałych stawkach na kierunkach i o terminie płatności. W umowie zostawiam trzy zapisy:
obowiązek informowania o zmianie przewoźnika, zakaz postoju poza parkingiem strzeżonym z listą
konkretnych miejsc oraz karę umowną za niedostarczenie dokumentów w 48 godzin. Kto podpisuje te trzy
punkty bez targowania, ten zwykle i tak już tak pracuje.
