Przez pierwsze miesiące w spedycji wydawało mi się, że czas pracy kierowcy to temat dla prawników i ITD. Potem jeden nasz kierowca dostał 4 tysiące złotych kary za źle udokumentowaną przerwę i nagle wszyscy w biurze zaczęli czytać rozporządzenie 561/2006 jak kryminał.
Dziś tłumaczę te zasady każdemu nowemu dyspozytorowi w godzinę. Poniżej ta sama godzina, spisana.
Ile naprawdę można jechać w ciągu dnia
Podstawa brzmi prosto: 9 godzin jazdy na dobę. Dwa razy w tygodniu można wydłużyć do 10 godzin i na tym kończy się elastyczność. Uwaga na słowo jazda, bo to nie to samo co praca: załadunek, tankowanie i czekanie na rampie nie wliczają się do czasu jazdy, ale tachograf rejestruje je osobno i one też mają swoje limity.
W praktyce najwięcej problemów robi planowanie na styk. Dyspozytor liczy: 9 godzin jazdy, 600 kilometrów, zdąży. Nie zdąży, bo po drodze są korki pod Poznaniem, waga na DK92 i pół godziny szukania miejsca na parkingu. Kierowca staje przed wyborem: przekroczyć czas albo nie dowieźć na fixa.
U nas działa zasada bufora: planujemy tak, jakby doba miała 8 godzin jazdy, a dziesiątkę trzymamy w zanadrzu na prawdziwe niespodzianki. Odkąd ją wprowadziliśmy, spóźnienia wcale nie wzrosły, a kary zniknęły prawie zupełnie.
Przerwa 45 minut: najczęściej łamany przepis Europy
Po 4,5 godziny jazdy kierowca musi zrobić 45 minut przerwy. Można ją podzielić, ale tylko w jeden sposób: najpierw kwadrans, potem pół godziny. Odwrotna kolejność, 30 plus 15, jest nieważna i system liczy ją jak brak przerwy. Ten jeden szczegół generuje chyba połowę mandatów, które widziałem.
Druga pułapka: przerwa musi być przerwą. Jeśli kierowca w czasie pauzy przestawia auto na parkingu albo nadzoruje rozładunek, tachograf pokaże inną aktywność i 45 minut przepada, licznik rusza od zera.
Nauczyłem się jednego triku od starego kierowcy: przerwę planuje się przed wjazdem w aglomerację, nie po. Stanięcie na MOP-ie 40 kilometrów przed Warszawą oznacza spokojną kawę i świeżą głowę na najtrudniejszy odcinek. Stanięcie za Warszawą oznacza, że przerwa wypadnie w środku korka, którego nie da się opuścić.
Odpoczynki dobowe i tygodniowe, czyli gdzie śpi ten tydzień
Doba kierowcy musi zawierać 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Można go skrócić do 9 godzin, ale najwyżej trzy razy między dwoma odpoczynkami tygodniowymi i bez oddawania tych godzin później. Do tego dochodzi odpoczynek tygodniowy: regularny trwa 45 godzin, skrócony minimum 24, a różnicę trzeba oddać w ciągu trzech tygodni, doklejając ją do innego odpoczynku.
Brzmi jak sudoku i trochę nim jest, dlatego w praktyce liczy to program, nie człowiek. Rola dyspozytora polega na czymś innym: pilnować, żeby skrócenia nie stały się normą. Kierowca, który trzeci tydzień z rzędu śpi po 9 godzin i spędza weekendy na parkingu, to zmęczony człowiek za kierownicą 40 ton.
Jest jeszcze zakaz, o którym wciąż część firm zapomina: regularnego odpoczynku tygodniowego nie wolno odbierać w kabinie. Za to płaci pracodawca, nie kierowca, i są to kary liczone w tysiącach euro na zachodnich drogach.
Co tak naprawdę widzi tachograf
Nowe tachografy inteligentne zapisują pozycję auta automatycznie: na starcie, co trzy godziny jazdy i na koniec. Do tego rejestrują prędkość, aktywność kierowcy minuta po minucie i każde włożenie oraz wyjęcie karty. Kontrola drogowa zgrywa te dane w kilka minut i widzi ostatnie 28 dni jak na dłoni, a od pewnego czasu ITD potrafi odpytać tachograf zdalnie, zanim jeszcze zatrzyma pojazd.
Dlatego rozmowy o magnesie na czujniku traktuję krótko: to nie jest spryt, to utrata dobrej reputacji przewoźnika, gigantyczna kara i często koniec firmy przy recydywie. Wykrywalność jest dziś niemal stuprocentowa, bo system porównuje przebieg, pozycje GPS i zapisy aktywności.
Zamiast kombinować, uczymy kierowców jednej rzeczy: opisywać odstępstwa. Artykuł 12 pozwala przekroczyć limity, żeby dojechać do bezpiecznego parkingu, pod warunkiem odręcznej notatki na wydruku. Kierowca, który to umie, śpi spokojnie nawet po kontroli.
Checklist dyspozytora na koniec
Zanim wyślesz zlecenie, przelicz je na ludzki rytm, nie na kilometry. Czy trasa mieści się w 8 godzinach jazdy z buforem? Gdzie wypadnie przerwa 45 minut i czy jest tam parking, na którym o tej porze bywają miejsca? Gdzie kierowca odbierze odpoczynek dobowy i czy to miejsce ma toaletę oraz coś ciepłego do jedzenia?
Raz w tygodniu siadam z raportem naruszeń, nawet jeśli jest pusty. Patrzę na skrócone odpoczynki: ile ich było i u kogo się kumulują. Dwa skrócenia u jednego kierowcy w tygodniu to dla mnie sygnał, że plan tras kuleje, i poprawiam plan, a nie kierowcę.
Ta praca nauczyła mnie, że przepisy o czasie jazdy nie są przeciwko firmom transportowym. One po prostu opisują granice ludzkiej wytrzymałości. Firmy, które to zrozumiały, mają mniejszą rotację kierowców niż cała reszta rynku razem wzięta.
